1. La marque
a. Les premiers pas
Il y a deux manières d’envisager les premiers pas de la marque
Porsche, soit en se bornant aux modèles siglés Porsche, ce qui remonterait à
1948, soit, comme nous allons le voir, en prenant en compte les modèles développés
par Porsche à partir des années 1900.
En
effet, dès 1900 pour l’Exposition Universelle de Paris, Jakob Lohner
(fabricant de carrosses) engage Ferdinand Porsche (1875-1951) pour proposer un
moyen de transport digne de
son rang à ses riches clients. Alors âgé de 25 ans, Ferdinand est passionné
d’électricité et il va imaginer un système révolutionnaire : il place
un moteur électrique dans chaque roue et
ceux-ci sont alimentés par une batterie. Plus tard, il rendra son système plus
autonome puisque l’énergie électrique sera produite par un moteur thermique.
Le développement de ces voitures
ayant coûté très cher, Lohner se sépare de Ferdinand Porsche en 1906. Ce
dernier rentre comme directeur technique chez Austro Daimler, la branche
autrichienne du constructeur allemand Daimler qui fabrique les fameuses
Mercedes.
Pendant son service militaire, Ferdinand Porsche servira de chauffeur à
l'archiduc Ferdinand, celui-là même dont l'assassinat à Sarajevo allait déclencher
la guerre de 14-18… Lors de la Première Guerre mondiale justement,
il contribue à l'effort de guerre en mettant notamment au point des tracteurs
d'artillerie à propulsion mixte système Lohner. Il se verra d’ailleurs décerner
un titre de docteur honoris causa de l'Université de Vienne en 1917.
Après la guerre il se retrouve dans sa Tchécoslovaquie natale, rétrécie
et appauvrie, il n’a qu’une envie, créer une petite voiture populaire, mais
il ne voit de progrès que dans l'amélioration du rendement des moteurs et non
pas dans l'escalade à la cylindrée à laquelle se livrent tous les
constructeurs de l'époque. Austro Daimler n’est pas de cet avis, qu’à cela
ne tienne, Ferdinand démissionne et part en Allemagne chez Daimler. Seulement
la mentalité est la même, donc devant l’incompréhension de sa direction, il
démissionne en 1929 pour créer son propre bureau d'études dont le nom complet
est "Dr. Ing. hcF Porsche GmbH, Konstructionbüro für
Motoren-Fahrzeug-Luftfahrzeug und Wasserfahrzeugbau", plus communément
appelé le "Konstruktionsbüro", il s'installera chez lui au 14 de la
Kronenstrasse à Stuttgart. Avec ce (très long) nom il affiche ses ambitions,
il veut construire tout ce qui se déplace sur terre, sur mer et dans les airs.
Son premier client sera Wanderer en 1930, il développera pour lui une berline 5
places: la type 7, elle était équipée d'un 6 cylindres de 1760 cm3, ce fut un
succès. Une petite anecdote amusante à propos de cette type 7 : c’était
le premier projet du bureau d’étude, mais pour paraître plus expérimenté
auprès de Wanderer, il fut décidé de donner au projet le numéro 7, les numéros
de 1 à 6 ne furent jamais utilisés. Porsche reçoit ensuite 2 projets
totalement opposés, en 1932 il se voit confié l’élaboration de l’Auto
Union P-Wagen de Grand Prix (type 22) à moteur V16 (elle dominera totalement le
sport automobile internationale à la fin des années 30) et enfin en 1934
Ferdinand reçoit de la part d’Hitler la commande de la Volkswagen-KdF type
60, une voiture pour le peuple, mieux connue sous le nom de « Coccinelle ».
Lors de la 2nde
Guerre mondiale, Ferdinand Porsche est réquisitionné pour créer toutes sortes
d’engins militaires, dont des tanks comme le Leopard (type 100, 1939), le
Tiger (type 101, 1942), le Ferdinand (ou Elephant, type 130, 1942) et enfin le
monstrueux Maus (type 205, 1943) qui pesait 180 tonnes ! Tous ces chars étaient
majoritairement trop complexes et souvent d’autres modèles leurs furent préférés,
en revanche d’autres véhicules eurent un réel succès comme la Kübelwagen
(type 82, 1939/1940) ou encore le Schwimmwagen (type 166, 1942/1945). Cependant,
Ferdinand est capturé par les alliés avec son fils Ferry et son beau-frère
Anton Piëch. Ferry sera très vite relâché et vendra les plan d’une voiture
de Grand Prix à Piero Dusio (qui venait de créer la marque Cisitalia) de manière
à payer la caution d’un million de francs pour libérer son père ainsi
qu’Anton Piëch en 1947, détenus jusque-là à Dijon.
Pendant
la guerre, en juin 1944 précisément, le bureau d’étude de la marque fut déménagé
à Gmünd en Autriche pour plus de sécurité, c’est d’ailleurs là-bas que
seront produis les premiers exemplaires de la 356. Porsche revient à Stuttgart
Zuffenhausen en 1950, tout d’abord dans le carrosserie Reutter qui fabriquera
la carrosserie des 356, puis par la suite en revenant dans la Werk 1, l’usine
abandonnée pendant la guerre.
Ferdinand
Anton Ernst Porsche (dit « Ferry »), mit en chantier à partir de
1947 ce qui sera la réalisation du rêve de son père, concevoir et fabriquer
une petite voiture sportive. Il en assurera l’élaboration, le dessin fut
confié à Erwin Komenda et un grand nombre de pièces de la voiture sont issues
de la Coccinelle, dont le moteur. A sa libération, affaibli par sa détention,
Ferdinand acceptera toutes les décisions prises par son fils concernant la 356,
ce sera la vraie passation de pouvoir. En 1948, la société change de nom et
est rebaptisée « Porsche Konstruktionen Gmbh ». La Porsche 356 n°1
fut homologuée le 8 juin 1948, date officielle de la naissance de la firme
Porsche actuelle. Ferdinand Porsche recevra en cadeau pour son 75e
anniversaire le 5 septembre 1950 une 356 noire, dite « 356 Ferdinand »
aujourd’hui conservée au musée Porsche à Stuttgart. Il s’éteindra peu
après, le 30 janvier 1951, Ferdinand Porsche restera incontestablement l'une
des figures les plus importantes de l'industrie automobile.
Pour
le financement, c’est un vieil ami de Ferry, Albert Prinzing, qui prendra les
choses en main. Les deux hommes ont été à l’école ensemble et ne se sont
jamais perdus de vue, Prinzing est un commercial, il est beaucoup plus audacieux
que Ferry (ce dernier a peur de se lancer dans une grande aventure
industrielle), il ira au devant des distributeurs VW pour leur vendre des 356.
C’est aussi grâce à la
renaissance de la firme VW que les ventes vont pouvoir décoller à l’étranger :
les premières exportations de Coccinelles ont déjà eu lieu vers la Hollande
(octobre 1947) grâce à l'intervention d'un industriel d'Amersfoort, Ben Pon,
encore un admirateur de la famille Porsche. Il a déjà rencontré Ferry en juin
1949 et devient en 1950 le premier importateur officiel de Porsche. Le deuxième
sera le belge D'leteren. A ce moment, Ben Pon a déjà entrepris d'exporter des
Coccinelles aux USA, plus précisément à New York. Là-bas, il rencontra un
Autrichien émigré, Max Hoffmann, spécialiste de la vente des voitures
sportive d'origine européenne. Sur sa lancée, Ben Pon lui présente la 356.
Hoffmann est immédiatement emballé par cette voiture, à partir de là, il ne
ménage pas ses efforts pour promouvoir les Porsche aux USA. Le succès est
instantané et assure immédiatement à la firme d’importants revenus qui
permettent le démarrage de la production à Stuttgart. Dès lors, tout
s’enchaîne avec la signature d'un contrat (extrêmement favorable à Porsche)
avec la firme américaine Studebaker.
Au tout début, les premières
356 ne portaient pas l’écusson Porsche, et pour cause, il n’existait pas !
Ainsi, poussé par Max Hoffmann, Ferry décida de créer l’emblème de la
marque en 1952. Pour le marché Américain c’était très important, Hoffmann
l’avait compris et les Porsche n’étaient déjà pas bien loties avec leur désignation
par un simple numéro (à l’époque c’était Roadmaster chez Buick, Eldorado
chez Cadillac, Saratoga chez Chrysler), il leur fallait donc au moins un écusson
digne de ce nom et Max Hoffmann conseilla celui de Cadillac comme modèle. Le
logo Porsche est quant à lui constitué de deux emblèmes : le premier est
l’écusson du Land de Württemberg, composé de bois de chevreuil sur un fond
fait de bandes rouge et noire et au milieu de celui-ci est placé l’emblème
de Stuttgart, un cheval cabré évoquant les haras qui sont à l’origine de la
ville. Le dessin définitif sera exécuté par l’ingénieur Franz Xaver
Reimspieß en collaboration avec le département publicité. L’autorisation du
Land de Württemberg semble avoir été assez difficile à obtenir et ce ne fut
que le 4 juin 1952 que l’originalité du logo Porsche fut officiellement
reconnue par les autorités de Stuttgart ainsi que par le Ministère des
Finances.
Ci-contre
de gauche à droite : le logo Cadillac ayant servi de modèle, un rapide
croquis exécuté par Ferry lui même et l'écusson définitif
Quelques
années plus tard un homme se montrera de plus en plus présent aux cotés de
Ferry, cet homme c'est Ferdinand Piëch, le fils de Louise Piëch (la sœur de
Ferry), il faut dire que c'est également un ingénieur de génie. C'est de leur
collaboration que naîtra en 1963 la 911, remplaçante de la 356 qui était
arrivée en fin de développement, et bien d'autres programmes comme celui de la
917. Cependant, dès 1968, Ferry doit faire face à de gros problèmes: les
relations avec VW se dégradent, il en sera de même avec son neveu, Ferdinand
Piëch. C'est l'une des premières crises que Ferry traverse en temps que Patron
de Porsche, la prospérité apparente des deux familles cache un grave conflit.
Pour éviter à la firme de sombrer dans des querelles familiales, Ferry
restructure la marque et écarte tout les membres de la famille de la direction.
Ferdinand Piëch quitte Porsche pour exercer ses talents chez Audi tandis
qu’Ernst Fuhrmann se fait nommer nouveau directeur de la marque, par Ferry.
1972 est une année cruciale dans l’histoire de la marque qui devient une AG
(société anonyme).
b. Porsche AG
Nous
sommes donc en 1972 et Ernst Fuhrmann, père du célèbre moteur 4 arbres des
356 Carrera (cf. 2.a. La 356), est PDG de Porsche. Cet homme, motoriste
avant tout, prend deux décisions, la première est le développement des
moteurs turbocompressés (notamment sur la 911) et la deuxième, le retour à
une conception plus conventionnelle de l’automobile avec un moteur avant
refroidi par eau et roues arrières motrices (ce qui donnera naissance aux 928,
924, 944 et 968). Il faut rappeler que jusqu’ici toutes les Porsche avaient été
des propulsions avec un moteur arrière refroidi par air. En fait, Fuhrmann veut
faire de la 911 une voiture de course à part entière et la remplacer par un
gros coupé, la 928, propulsé par un V8 de grosse cylindrée. Un an seulement
après l’avoir nommé à ce poste, Ferry regrette déjà son choix…
En effet, en 1975 et
pour la première fois dans l’histoire de la firme Porsche, la 911 haut de
gamme voit la puissance de son moteur diminuer, pas pour longtemps néanmoins,
étant donné que la 911 turbo fait également son entrée au catalogue la même
année. En 1977 c’est l’arrivée de la 928, les journalistes voient en elle
une excellente voiture, tellement appréciée qu’en 1978 elle sera élue
« voiture de l’année », à nos jours elle reste la seule GT à
avoir bénéficié d’un tel titre. Seulement, pour les habitués de la marque,
ce n’est pas une vraie Porsche, point de moteur à l’arrière, moins
efficace qu’une 911 en conduite sportive, la 928 se veut un gros coupé de
luxe, parfait pour sillonner les autoroutes à grande vitesse, mais en réalité
loin de l’agilité et de la nervosité d’une 911. De ce duel fratricide avec
la 911, on sait laquelle des deux en ressortira vainqueur. D’ailleurs en 1980
Ernst Fuhrmann est remercié et remplacé à son poste de PDG par Peter Schutz.
Toutefois, rendons à César ce qui lui appartient, Fuhrmann, en rachetant le
projet de la 924 (elle devait à l’origine sortir sous la marque Audi), à
fait une opération magnifique, cette dernière (ainsi que la 944 après elle)
à propulsé le chiffre des ventes à des sommets qui n’ont plus jamais été
atteints. Ces Porsche à moteur avant auront permis au réseau de vivre
confortablement lorsque que les 911 se vendaient mal , sans elles, la firme
aurait peut être perdu son indépendance, de plus le programme de compétition
basé sur des modèles turbocompressés a été une vraie réussite.
La première chose que fera Schutz sera de « ressusciter » la
911, en 1982 apparaît la 911 SC Cabriolet (cf. 2 b. La 911), il décide
de repositionner Porsche comme un prestigieux fabricant d’objet de luxe, tout
en conservant la possibilité d’utiliser une Porsche comme voiture de tous les
jours, ce qui distingue la firme de Stuttgart de tous ses concurrents comme
Ferrari. En 1987, alors que le dollar s’écroule, la situation apparaît comme
tellement grave que des rumeurs de rachat par Mercedes-Benz ou VAG sont prises
très au sérieux, heureusement il n’en sera rien et Porsche gardera son indépendance.
A la surprise générale, Schutz est limogé du jour au lendemain en
1988, il est remplacé par un ancien comptable, Heinz Branitski. C’est un
homme autoritaire et arrogant, ce qui est tout nouveau à l’époque et pas du
tout dans la tradition de la maison Porsche. A cette époque là, la 911 Carrera
3.2 est en fin de vie, la chute des ventes va nécessiter la sortie prématurée
de la nouvelle 911 (type 964), ce sera un succès et les commandes affluent en
nombres.
1990,
seulement 2 ans après avoir pris ses fonctions, Branitski présente sa demande
de mise à la retraite en mars, il est satisfait de son travail : 1989 est
considérée comme l’année de la consolidation. Son successeur se nomme Arno
Bohn, il ne fera pas long feu et sera remplacé par Wendelin Wiedeking le 1er
octobre 1992. Avec Wendelin Wiedeking l’ambiance redevient un peu plus
chaleureuse dans la maison Porsche, depuis Branitski les relations, tant au sein
de l’entreprise qu’avec l’extérieur (clients et presse), s’étaient dégradées.
Wiedeking va restructurer l’usine ainsi que la stratégie du Directoire.
Auparavant les Porsche se vendaient grâce à leur excellence ainsi qu’au
palmarès inouï qu’avait récolté la firme en compétition (cf. Annexe),
dorénavant tout ce qui n’est pas bénéficiaire devra être éliminé et la
rentabilité sera l’objectif numéro 1. En 1992 on décide donc de stopper le
développement de la 928 et de continuer à la produire tant que la demande sera
suffisante. Le vaisseau amiral comme on l’appelle, bénéficiera d’une dernière
évolution pour finir sa carrière en beauté, ce sera la 928 GTS, fabriquée
jusqu’au millésime 1995. Pour l’année 1993 est programmée la sortie de la
prochaine évolution de la 911 (type 993), de même, l’étude d’une petite
Porsche est lancée, ce sera le futur Boxster (type 986). Wiedeking va prendre
comme modèle l’industrie automobile japonaise pour augmenter la productivité
de l’usine de Zuffenhausen, il fait d’ailleurs appel à deux hommes experts
en la matière, Yoshiki Itawa et Chihiro Nakao. La restructuration sera longue
et Wiedeking est exigeant, il demande à ses équipes un modèle nouveau par an !
En
1995 meurt Ernst Fuhrmann, celui qui avait marqué de son sceau à tout jamais
la firme Porsche avec le développement des 356 Carrera et leur fabuleux moteur,
ainsi que celui des moteurs turbocompressés qui ont fait le renom de la marque.
A 76 ans il nous quitte donc en février 1995.
L’année 1996 s’annonce bien, Porsche, jusque-là dans le rouge avec
une perte de quelques 150 millions de deutschemark, repasse légèrement bénéficiaire
et les ventes repartent en fanfare en ce début 1996. Tant et si bien qu’à la
fin de l’exercice 1996 (le 31 juillet), le profit s’élèvera à plus de 43
millions de deutschemark. De plus, le lancement du Boxster cette même année
est une bouffée d’air frais pour la firme, ce modèle se vend comme des
petits pains.
Néanmoins
cette année est endeuillée aussi par la mort d’un personnage emblématique,
celle du « Racing Baron », de son vrai nom Fritz Huschke von
Hanstein, cet homme, excellent pilote, fut engagé par Porsche en 1952 il était
alors chargé des relations public, mais c’est dans le domaine de la compétition
que tout son savoir faire se révéla. Il quitta ses fonctions officielles en
1968, mais il restera toujours dans le giron de l’usine. Cette mort est perçue
par beaucoup de vieux clients de la marque comme la fin d’une époque, il est
était aimé de tous, que ce soit chez Porsche ou dans le monde de la course
automobile.
1997 est l’année de la confirmation, finis les vaches maigres du début
des années 90, la production augmente de 68%, en effet la production allant
d’août 1995 à juillet 1996 a été de l’ordre de 20000 voitures, or pour
1996-1997 on atteint les 32000 voitures dont presque la moitié sont des Boxster.
Wendelin Wiedeking décidera aussi de lancer la production d’un SUV (Sport
Utility Vehicle) en collaboration avec Volkswagen, ce sera le Cayenne, la
construction d’une nouvelle usine est aussi décidée pour produire ce SUV, la
ville choisie est Leipzig. Le projet est ambitieux et jugé « mégalomaniaque »
par certains membres du directoire, le futur leur donnera tort. Une Common
Venture (projet commun) est également lancée entre la petite firme du
Milwaukee, Harley Davidson, et Porsche. Harley Davidson a une image vieillotte
avec ses gros moteurs archaïques, par cet accord, elle veut que Porsche développe
un moteur pour une moto résolument moderne. De cet accord naîtra la Harley
Davidson V-Rod.
Le vendredi 27 mars 1998 restera un jour de deuil pour tous les
porschistes, ce jour là Ferry Porsche disparaît dans sa 88e année.
Il n’aura pas le plaisir d’assister aux nombreuses cérémonies organisées
à l’occasion du cinquantenaire de sa firme. Celui qu’on appelait « Professeur »
depuis le décès de Ferdinand est enterré dans le caveau familial à Zell am
See en Autriche. Si Ferry n’avait pas le génie de son père, il avait les
qualités humaines et l’intelligence nécessaire à la création et au développement
d’une entreprise industrielle indépendante, ce que Ferdinand n’aurait peut
être pas été capable de réaliser. Il est probablement heureux que sa vie se
termine au moment même où Porsche AG amorce un virage périlleux : il est
clair que la gestion actuelle de la firme prône une rentabilité à tout prix
par la diversification de la production et un retrait prolongé de la compétition
automobile…or c’est la compétition qui avait fait le renom de la firme.
C’est
sur cette triste fin que nous clôturerons ce chapitre, Ferdinand est décédé en
1951, Ferry son fils en 1998 et Louise Piëch le 10 février 1999, désormais la
firme Porsche AG n’est plus dirigée par les héritiers du grand Ferdinand, même
si les fils de Ferry continuent à exercer un rôle représentatif. La firme
actuelle est dirigée par un habille gestionnaire, financier de génie, il faut
espérer que le retrait prolongé de Porsche en compétition ne nuise pas trop
à son image…
Retour
au sommaire