2. Les modèles phares

             Passons maintenant aux modèles qui ont fait le succès de la marque, ces modèles qui, de par leurs particularités ou leur palmarès en compétition, resteront dans la mémoire de tous les passionnés d’automobiles. Tout d’abord la 356, sans doute la plus réussie des sportives des années cinquante…

                        a. La 356

356 n°1 : tout commença en 1947, le projet intitulé  "VW sport 356001", dont les premiers dessins datent du 17 juillet, sera la première voiture à porter le nom Porsche. Malheureusement, Ferdinand Porsche ne participera pas à la mise au point de cette 356 n°1, étant encore détenu en France. Cependant son fils, Ferry, l'ingénieur Karl Räbe et Erwin Komenda s'inspireront des travaux effectués par Ferdinand. Elle fut construite à Gmünd en Autriche durant le printemps 1948. Cette n°1 est un petit roadster deux places, sorte de croisement entre une Coccinelle et une Auto Union P-Wagen, elle est doté d'un châssis tubulaire en acier et d'une carrosserie en aluminium (c’est Erwin Komenda qui se chargera du dessin de la carrosserie). Elle arborait une livrée jaune (et non grise argentée telle qu’elle est à l’heure actuelle, fruit d’une restauration approximative). Les suspensions étaient globalement celles de la Coccinelle, le moteur en était issu lui aussi, à peine amélioré il ne développait que 45cv, cependant le roadster accusait alors moins de 600kg sur la balance, ce lui qui lui permettait de filer à 135km/h tout de même. Ce moteur était placé en position centrale arrière. Aujourd’hui elle existe toujours, après avoir été vendue plusieurs fois et profondément modifiée, elle fut échangée en 1958 par l'usine contre une 356 Speedster flambant neuve. Après plusieurs restaurations, elle trône maintenant au musée de la marque à Stuttgart.

Les 356 qui viendront ensuite seront fabriquées à Gmünd, mais, la 356 n°1 était incroyablement moderne et d’une grande complexité, les solutions retenues pour la n°1 ne pouvaient pas être appliquées pour une fabrication en série, cela aurait coûté bien trop cher. En conséquence le châssis tubulaire ainsi que la position du moteur ont dû être abandonné pour revenir à une conception plus classique avec un châssis dérivé de celui de la VW et renforcé. Le moteur quand à lui se retrouva en porte-à-faux à l’arrière. La carrosserie dessinée par Komenda était fabriquée à la main en martelant des tôles d'aluminium sur un modèle en bois dont une réplique peut encore être vue au Musée Pfeifhofer de Gmünd. C’était un travail tellement délicat qu'un seul ouvrier était capable de le réaliser, Friedrich Weber. Les rondeurs de la carrosserie étaient harmonieuses, mais il n’aurait pas été possible de faire des angles vifs avec cette technique de fabrication, les tôles d’aluminium se seraient déchirées.

356 « Gmünd » : la première présentation officielle de la 356 date du Salon International de l'Automobile de Genève en 1949. Les premiers modèles, seront équipés d’un moteur d’une cylindrée de 1100 cm3 et seront disponibles en coupé et en cabriolet. Leur carrosserie est donc en aluminium, hormis les portières qui elles étaient en acier et disposaient de deux vitres latérales sur chaque porte et le pare brise était en deux parties. La production des 356 à Gmünd pris fin le mars 1951, une soixantaine d’exemplaires furent fabriqués, autant en Coupé qu’en Cabriolet.

356 Pré-A : avec son retour à Stuttgart Zuffenhausen, Porsche délégua  la fabrication de la carrosserie à Reutter, seulement l’aluminium commençait à se faire rare après guerre et la confection des éléments de carrosserie à la main étaient incompatibles avec une quelconque industrialisation. La carrosserie est donc confiée principalement à Reutter mais aussi à Beutler (de Zürich) et est maintenant réalisée en acier et mise en forme sous presse, les deux fenêtres latérales si caractéristiques des « Gmünd » disparaissent, laissant place à une seule fenêtre. Ces versions étaient disponibles en Coupé, Cabriolet, Speedster et Roadster America. Ce dernier doit son existence à Max Hoffmann, il en avait fait la demande pour plaire à sa clientèle californienne, 16 exemplaires seront finalement produits, peu en somme, mais suffisamment pour marquer les esprits et engendrer quelques temps après le Speedster. Différentes motorisations étaient également disponibles, avec des cylindrées allant de 1100 cm3 à  1500 cm3 pour des puissances de 40 à 70cv.

356 A : elle est présentée en septembre 1955 au salon de Francfort, c’est une évolution de la 356 Pré-A, extérieurement le pare-brise  est maintenant en une seule pièce et 3 carrosseries restent au catalogue (le Coupé, le Cabriolet et le Speedster). Le moteur de 1500 cm3 disparaît au profit d’un nouveau 1600 cm3 (60cv et 75cv en version S), la boite de vitesses est maintenant une boite Porsche à 4 rapports synchronisés et non plus celle des Coccinelles. Avec les évolutions successives, la 356 s’éloigne un peu plus de la Coccinelle dont elle reprend de moins en moins d’éléments. Cette version A sera officiellement produite jusqu'en septembre 1959, date à laquelle elle cèdera définitivement sa place à la version B.

356 B : présentée en septembre 1959 au salon de Francfort, la voiture a beaucoup évolué tant au niveau esthétique que mécanique. Pour ce qui est de l’extérieur, la face avant est redessinée, les phares sont plus hauts et les pare-chocs sont remontés d’une dizaine de centimètres pour les mettre à la hauteur des voitures américaines. La boite de vitesses est améliorée et elle reçoit aussi des freins plus gros ainsi qu’un moteur 1600 cm3 de 90cv. Les carrosseries disponibles sont le Coupé, le Roadster et le Cabriolet Hard-top.

 356 C : c’est l’ultime version de la 356. Apparue en juillet 1963 elle diffère peu des 356 B, le seul moteur restant au catalogue étant le 1600 cm3  (75cv ou 95cv), au niveau du châssis quelques modifications aussi en vue d’une amélioration de la tenue de route. Elle était disponible en Coupé et Cabriolet uniquement.

Voyons maintenant les versions plus exclusives des 356, les fameuses « Carrera ». Ce nom vient d’une course qui se déroulait durant les années 50 à 54 sur plus de trois mille kilomètres, la Carrera Panamericana, dans laquelle les Porsche s’illustrèrent. La première 356 Carrera est sortie en 1955 sur la base de la 356 A, cette version s’adressait aux clients les plus sportifs, elle était dépouillée un maximum, aucun élément de confort ne restait, le poids fut ainsi abaissé à 860kg. Selon les modèles, la puissance variait de 100cv (356 A Carrera) à 130cv (356 B Carrera 2) pour les versions routière bien sur, en compétition le moteur fut poussé à 180cv. Ce moteur d’ailleurs, conçu par Ernst Fuhrmann, est une œuvre d’art, d’une grande complexité, il était le cauchemar des mécaniciens tant son réglage était délicat, mais sa conception lui permettait de monter haut dans les tours (plus de 7500tr/min !).

Au final ce sont quelques 76302 exemplaires (tous modèles confondus) qui seront produits et, après 17 années de fabrication, la production de la 356 s’arrêta en avril 1965 laissant place à celle qui gagna le cœur de tous les amoureux de l’automobile, de par sa ligne indémodable, la musique inimitable de son moteur, la Porsche 911 !

                        b. La 911

Dans les années soixante, les 356 avaient atteint les limites du développement technique possible compte tenu que, rappelons-le, leur conception de base remontait à la Coccinelle. Depuis 1956, Ferry réfléchissait au problème, de nombreux projets avaient été présentés sans qu’aucune décision ne soit prise. Cette voiture constituait un enjeu considérable pour la survie de la firme, pour la première on fit appel à des designers extérieurs, mais les projets s’éloignaient trop de la tradition Porsche. Finalement en 1962, la 901 est enfin définie sous l’appellation temporaire T8. C’est une voiture classique, une 356 un peu mois arrondie et allongée. Sa carrosserie est l’œuvre de Butzi Porsche (le fils aîné de Ferry, de son vrai nom Ferdinand Alexander), quant au moteur, c’est à Ferdinand Piëch qu’on le doit. Il s’agit d’un six cylindres à plat (communément appelé flat 6) de 2 litres de cylindrée et 130cv. La voiture est présentée en 1963 au salon de Francfort et suscite un grand intérêt. D’où vient alors le nom de 911 ? C’est à la suite de la présentation de la 901 au salon de Paris en 1964 que l’usine Peugeot rappela à Porsche qu’elle avait réservé tout les chiffres avec un zéro central. Elle exigea que Porsche modifie l’appellation de sa nouvelle voiture, au moins en France. Cependant les voitures de course ne seront pas touchées par cette réclamation, ce qui permit de les baptiser 904, 906, 907, 908 et 909.

Dès 1966, l’augmentation de la puissance commença avec l’apparition de la 911S et ses 160cv. Ainsi armée, la 911 est prête pour gagner des courses, et la spécialité de Porsche à ce moment était les rallyes. La 911S remporta en 1967 le championnat d’Europe des rallyes au général, pilotée par Vic Elford, et en catégorie Tourisme de Série par une 912 (une 911 avec un moteur de 356 de 90cv) avec Sobieslav Zasada (le rallye Monte Caro sera remporté 4 fois par une 911, en 1968, 1969, 1970 et 1978).

En 1970 intervient la première augmentation de cylindrée (2,2 litres) et au mois de septembre, la cent cinquante millième Porsche sort de l’usine de Stuttgart, c’est un coupé 911S sur lequel fut fixée une petite plaque commémorative. Le moteur de la 911 avait été conçu pour permettre une augmentation de sa cylindrée jusqu’à 2,7 litres sans problème. En fait, le moteur était horriblement gros, ainsi en gardant le même encombrement extérieur, la cylindrée de nos jours atteint 3,8 litres!

En 1972 intervient une nouvelle augmentation de cylindrée jusqu’à 2,4 litres et la 911S atteint maintenant les 190cv. Cependant, Fuhrmann à cette époque là veut faire de la 911 une voiture de course à part entière, une version très exclusive est donc créée, c’est la mythique Carrera RS 2.7. Comme son nom l’indique, le moteur a encore grossi et prit une vingtaine de chevaux supplémentaires, ce qui l’amène à 210cv. Pour l’homologation en GT, il est prévu d’en produire 500 exemplaires, mais ce modèle a rencontré un tel succès que ce sont en réalité quelques 1590 Carrera RS qui seront produites ! La Carrera RS est dotée de performances loin d’être ridicules aujourd’hui, jugez plutôt, il ne lui fallait que 25,4 secondes pour effectuer le kilomètre départ arrêté. En comparaison, de nos jours une Subaru Impreza STI, la reine des rallyes, avec ses 265cv, sa boite 6 vitesses et ses 4 roues motrices assurant une excellente motricité, demande 26,1 secondes pour réaliser le même exercice, et cela 30 ans après !

En 1973, face à la crise pétrolière, Porsche décide d’aller à contre courant et présente au salon de Francfort en septembre une 911 Turbo (type 930). C’est une carrosserie spectaculaire, les ailes arrières sont élargies bien plus que sur la RS 2.7 et l’aileron est impressionnant. Sa fabrication débuta en 1975, elle était motorisée par un flat 6 3,0 litres turbocompressé de 260cv. En compétition, Porsche décide d’appliquer son expérience de pionnier dans le domaine de la suralimentation et de fabriquer une unique Carrera RSR Turbo, le résultat est spectaculaire, 825kg pour 490cv ! Elle sera engagée aux 24h du Mans en 1974, mais la boite de vitesses était un peu limite pour transmettre toute cette cavalerie, cela leur coûtera la victoire.  

En 1984, au maximum de sa popularité, au rallye du Paris-Dakar on engage 3 911 Carrera dites 911 Rothmans-Porsche. Leur moteur est un 3,2 litres atmosphérique de 225cv et elles disposent de 4 roues motrices (la transmission est emprunté à l’Audi Quattro). René Metge gagnera cette année là ! En 1985 l’expérience est renouvelée, les 911 disposent toutefois de la carrosserie de la 959, mais sans la mécanique de cette fantastique voiture. Les ennuis mécaniques se multiplient et aucune n’atteindra l’arrivée. Cependant en 1986, la 959 sera inscrite et remportera une nouvelle fois cette épreuve.

Une nouvelle 911 est présentée en octobre 1988 au salon de Paris, on nomme ces versions (ainsi que les suivantes) par leur appellation d’usine pour les différencier, soit 964. Elle est nouvelle à 80%, dispose de 4 roues motrices (c’est donc une Carrera 4) et d’un moteur de 3,6 litres de 250cv.Bon nombre d’innovations techniques de la 959 se retrouvent dans cette voiture, elle est ainsi beaucoup plus sophistiquée et donc beaucoup plus lourde. Cependant les assistances à la conduite font leur apparition, tel que l’ABS, la direction assistée ou bien le freinage assisté. En 1992 sera ressuscité la plus aimée des 911, la Carrera RS ! La version 964 est indiscutablement sa digne remplaçante, étudier pour un usage sportif uniquement, aucun élément de confort n’est gardé pour abaisser le poids un maximum. Le moteur développe 260cv pour un poids de 1230kg (à comparer aux 1460kg de la Carrera 4). Une nouvelle version de la 911 Turbo apparaît également cette année là, elle est présentée au salon de Paris dans une livrée vert Wimbledon du plus bel effet. Elle dispose d’un 3,6 litres de 360cv malgré une technologie vieillissante de l’injection et  du monoturbo.

La nouvelle mouture de la 911 arrive en 1993, c’est la 993. Le moteur gagne 22cv pour arriver à 272cv mais cela sans augmenter la cylindrée. Pour la première fois les ailes avant sont modifiées, le châssis a lui aussi droit à son lot de nouveauté avec notamment un train arrière héritant de la géométrie multi-bras d’un projet abandonné (type 989) de berline 4 places. En 1995 s’en suit la 993 Turbo, une fantastique voiture très proche de la 959, 4 roues motrices et moteur bi-turbo. Esthétiquement elle fait l’unanimité, la carrosserie est particulièrement bien profilée, l’aileron fixe englobe les radiateurs. Le moteur quant à lui développe 408cv (voir même 450cv sur les dernières 993 Turbo S), il propulse la voiture jusqu’à 290km/h, le kilomètre départ arrêté est expédié en 22,8 secondes, une Ferrari 575M Maranello  disposant d’une bonne centaine de chevaux de plus fait jeu égal avec elle. Une version pour la compétition sera également sortie, la 993 GT2, le poids sera largement revu à la baisse et la carrosserie typée course, élargisseurs d’ailes rivetés, aileron surdimensionné, elle donne vraiment l’impression de sortir des stands. Le moteur subira également une petite cure de vitamine (430cv) qui lui permettra de franchir la borne kilométrique en 21,8 secondes. Ces versions 993 seront considérées comme les dernières « vraies » 911, les futures 911 ne disposeront plus d’un moteur refroidi par air.

En 1997 apparaît la controversée 996, le design s’est éloigné de la 911 originelle, elle n’a plus ni ses ailes avant qui ressortaient fièrement ni ses phares ronds et surtout, le moteur est maintenant doté d’un refroidissement liquide. Ce n’est pas un choix délibéré, mais plutôt un impératif technique afin d’augmenter le rendement du moteur (passage des culasses à 4 soupapes par cylindre). La fluidité générale de l’auto est évidente, le coefficient de pénétration dans l’air en atteste (Cx de 0,30). Le châssis  lui,  est  beaucoup  plus  performant.

A chaque génération de 911, on se dit « cette foi-ci elle est parfaite, on ne peut pas faire mieux », et pourtant si, chaque génération amène son lot d’améliorations qui fait tendre petit à petit la 911 vers la perfection automobile. De cette génération 996 on fait renaître une version de la Carrera RS, c’est la GT3 RS. Le traitement est identique aux versions précédentes, quelques chevaux glanés ça et là, quelques kilogrammes en moins et un châssis réglé comme il se doit. Disponible uniquement en blanc, les jantes ainsi que les bandes latérales peuvent être choisies soit bleues, soit rouges, le tout surmonté d’un aileron en carbone du plus bel effet !

Ce qui s’applique aux grands vignobles est applicable aussi à la 911, elle se bonifie avec le temps ! Pour 2004 (soit 41 ans après la première version, un record de longévité), la 996 est remplacée par la 997. D’emblée les journalistes, les amateurs et les porschistes, tous lui font un accueil triomphal, et pour cause, la sixième génération est un savant mélange entre la 993 et la 996. Porsche a bien compris que la 996 n’avait pas satisfait les inconditionnels, sa face avant dérangeait, trop fade elle n’avait jamais séduit les foules. Ainsi la 997 est une amélioration de la 996, elle n’est pas entièrement nouvelle comme l’avait pu l’être la 996 à sa sortie, les designers ont repris les points faibles de son aînée pour les améliorer un à un : on note avec plaisir le retour des phares ronds, les ailes arrières ont été élargies pour lui conférer une « taille de guêpe ». On note aussi avec l’apparition de la 997, le retour à des 911 de puissance différente, une 911 « normale » de 325cv et une 911S de 355cv (avec des hanches encore plus larges pour laisser passer les roues). Le résultat ? Tout simplement magnifique.

                        c. Quelques autres modèles exceptionnels

             Nous allons aborder quelques modèles ayant forgé à la marque sa réputation. Les modèles présentés ci-dessous ont marqué leur époque soit par leur performance en compétition, soit par leur haute technicité, sorte de laboratoire roulant, vitrine technologique du savoir-faire de Porsche.

550 Spyder : Rendue tristement célèbre par le tragique accident qui a coûté la vie à James Dean le 30 septembre 1955, c'était une formidable petite voiture de course. La course, elle avait été conçue uniquement dans cet objectif d'ailleurs. À partir de 1950, Walter Glöckler (alors agent Volkswagen à Francfort), commença à développer un prototype qu'il réalisa en vue d'une utilisation personnelle pour la compétition. En 1953 elle fut retouchée par l'usine Porsche pour pouvoir participer aux 24h du Mans (le moteur fonctionnait jusque-là à l'alcool!). Dès 1953, Porsche développa son propre 550, il fut disponible en deux carrosseries, toutes les deux en aluminium (pour le gain de poids), un Coupé et un Spyder. Le coupé était mieux profilé donc plus rapide tandis que le Spyder était plus léger donc plus agile, c'est cette dernière version qui sera le plus utilisée et produite. Ce modèle a été le premier à bénéficier du moteur quatre arbres dessiné par Ernst Fuhrmann, il développait dans sa première version quelques 110cv pour 1500 cm3.

110Cv pour la compétition cela peut paraître peu, mais la voiture était incroyablement légère (610kg) ce qui lui permettait de filer à plus de 220km/h en vitesse de pointe ! Il effectua sa première course en août 1953, c’était à la course de côte de Freiburg, Hans Stuck à son volant accrocha la 3e place au classement général. En 1954, aux 24h du Mans, ce petit bolide s'adjugea la victoire en classe 1100 cm3 (l'autre moteur disponible sur le 550) ainsi qu'en classe 1500 cm3. En 1956 arriva son évolution, le 550 A Spyder, équipé d'un moteur plus puissant (135cv) le poids fut descendu jusqu'à 550kg. En 1956, toujours aux 24h du Mans, il décrochera la 5e place au classement général ! Enfin toujours en 1956, Porsche remporte sa première victoire dans la Targa Florio (le but était de faire le tour de la Sicile, environ 1000km, le plus rapidement possible). Toutes ces victoires ont amené à Porsche une reconnaissance immédiate, notamment sa victoire à la Targa Florio (Porsche a remporté 10 fois cette course par la suite!).

La 917 : c’est certainement la plus mythique des voitures  de course produite par Porsche. Elle fut présentée au Salon de Genève le 12 mars 1969. Vingt-cinq exemplaires allaient être produits en vue d'une participation au groupe 4 réservée aux voitures de sport homologuées. La première victoire ne tarda pas, aux 1000km d'Autriche la même année, piloté notamment par Jo Siffert, la 917 s'imposa. En 1970 aux 24h du Mans c'est la consécration, la 917 remporte la course (pilotée par Hans Hermann et Richard Attwood), elle est suivie par autre 917 et à la 3e place par une Porsche 908.

Equipée d'un 12 cylindres à plat, de 4.5 litres à ses débuts, elle développait 580cv. La chasse aux kilos superflus, comme sur tous les modèles de compétition, a été réalisée en utilisant des matériaux spéciaux tel le titane ou le magnésium. Elle finira sa carrière en 1971 en Europe, mais continua à triompher au Etats-Unis dans le championnat Can-am jusqu'en 1973 avec la monstrueuse version 917/30 de plus de  1200cv ! Retenons que cette fantastique voiture détient toujours (depuis 1971, une 917K) le record du nombre de km parcouru lors des 24h du Mans, soit 5335km (équipage : Helmut Marko / Gijs Van Lennep).

La 959 : Elle fait son apparition au salon de Francfort en 1983, elle est présentée en concept nommé « gruppe B » (en fait elle fut développée pour répondre aux nouvelles normes du Groupe B dans la réglementation sportive internationale, ce qui impliquait une production minimale de 200 exemplaires en 1 année). Une version routière de ce modèle verra le jour en fin d'année 1985 (décembre, date des premières livraisons), c'est la 959. Pour Porsche, c'est une vitrine technologique et bon nombre d'innovations techniques seront par la suite dérivées et montées en série sur d'autres modèles comme la 964 Carrera 4 et sa transmission intégrale par ne citer que ce modèle. Ce sera un raz de marée : les 200 exemplaires nécessaires à l'homologation seront vendus avant même d'être construits ! Porsche ne rentrera évidemment pas dans ses frais en vendant les 959, mais côté image, la réussite est totale. Le moteur est issu de la 956 (voiture conçue pour les course d’endurance, lointaine descendante de la 917), c’est un 2,85 litres qui développe 450cv. Côté châssis, au moment de sa sortie en 1986, la 959 était la reine de la route, pas une autre voiture ne devait pouvoir la suivre, pour y arriver, Porsche à sorti les grands moyens et a doté sa 959 d’une suspension pilotée électroniquement ainsi qu’un système hydraulique pour remonter la caisse de l’auto de 6cm. De toutes façons, pour les conducteurs distraits, passé 150km/h, la voiture se remet dans la position la plus basse. Egalement une innovation développée conjointement avec Dunlop : les roues. De véritables bijoux, elles valent une fortune, elles sont réalisées en magnésium, à bâtons creux et écrou central et les pneus disposent d’un système indéjantable (appelé Denloc).

En compétition elle ne brilla pas particulièrement, sa seule participation aux 24h du Mans s’est soldée par un abandon, néanmoins elle remporta un somptueux doublé au Paris-Dakar 1986. Avez-vous déjà vu une Ferrari ou une Lamborghini remporter le Paris-Dakar ou même un autre rallye-raid ?  Cette voiture a été en son temps la preuve de tout le savoir-faire de Porsche, polyvalence y compris.

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